現在訂貨要排到明年！騎行圈“一車難求”預示新風口？

　　“春江水暖鴨先知”，在騎行通勤的日子里，張杠杠覺得自己就像能提前感知春天的野鴨一樣，對四季交替的察覺越來越敏銳了……她這幾年看過的美景，大多數是在騎行的路上。

　　在疫情防控常態化的背景下，騎自行車已成為不少人出行的選擇。

　　新一輪“騎行熱”下，自行車銷售量水漲船高。淘寶相關數據顯示，“5·20”大促期間，淘寶自行車銷量增長一度超過50%。京東體育數據也顯示，5月23日到5月30日的預售中，自行車、公路車等騎行品類是戶外裝備類銷售情況最好的品類之一，整個騎行品類預售訂單額同比增長240%。

　　自2020年來以來，我國自行車市場便迎來新一輪紅利期，訂單激增、車行斷貨，“一車難求”成了騎行圈現狀。瑞豹品牌華北東北區域負責人孔令滿告訴新京報貝殼財經記者，在工廠日產三百多臺品牌自行車的情況下，消費者現在訂貨，收貨日期基本需要排到2023年，有些特殊車型甚至需要排到2024年。

　　訂單暴漲背后，截至2022年6月6日，小紅書與“騎行”相關的筆記已達到94萬+篇，與“騎車上班”相關的筆記也達到了2萬+篇。去哪兒網數據顯示，進入6月以來，“騎行”產品搜索熱度較5月同期增長了近50%。

　　不同于共享單車時代市場需求的暴增暴降，此輪“騎行熱”體現出健康騎行、風尚騎行的需求特點，更少“價格戰”，更多對中高檔自行車的需求。業內有觀點認為，這是國內自行車行業升級換代的一次機遇。

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　　有人騎行4個月瘦40斤，

　　自行車訂單排到2024年

　　從石景山到鳥巢，騎行雙程50公里，這是商盟旺每天的上班路線。為了減肥，騎車上班這件事，他已經堅持了整整三年。

　　騎行通勤前，商盟旺已經達到了超重狀態。繁忙的工作和每天三個小時的通勤，他很難有時間運動，點外賣、周末宅家休息、穿著打扮不修邊幅是他的生活常態。

　　剛開始騎行時，商盟旺選擇了一款入門級山地車，售價1000多元。每次看到紅燈，他會長舒一口氣，“終于可以歇一會了”。

　　騎行一段時間后，商盟旺發現，自己肚子小了一圈，衣服也“變松了”。一系列明顯的變化支撐著他堅持了下來，騎行4個月后，他減掉了40斤。不久前他花費6000多元購入了一輛公路自行車，依舊保持著每日騎行通勤的生活。

　　商盟旺向貝殼財經記者算了一筆時間賬，每天坐地鐵上班再加上進出地鐵走路時間，通勤時間在3個小時左右，開車上班又經常堵車，通勤時間難以估計，而騎車上班僅需不到3個小時，有時候，自己狀態好點還能可視門鈴騎至2小時以內。在騎行近2年后，他花費3萬元買一款性能更好的公路自行車。

　　像商盟旺一樣愛上騎行的人不在少數。

　　6月7日，在瑞豹自行車北京天壇店，店員正忙碌地組裝自行車，帶著包裝等著發出去的車排了一排，電話響個不停。店主孔令滿告訴貝殼財經記者，自行車銷售火熱，來店中看車的顧客基本都是“乘興而來，敗興而歸”。即使是店中最熱銷、供貨量最大的城市通勤車，顧客現在訂貨，最快也要等到2023年才能提貨，而一些小眾套件的特殊車型甚至要等到2024年。

　　隨著疫情下全民健身意識的提高，自行車行業銷售火爆的現象呈上升趨勢。孔令滿告訴貝殼財經記者，2020年之前，店里每月零售數量大概在100臺左右，今年5月份月零售量上漲到了300臺左右，對比2021年同期保持30%的漲幅。

　　新車銷售火爆，供不應求也催生了二手市場的擴大。

　　騎行愛好者小杰告訴貝殼財經記者，自己花費1.4萬元購入的基礎款公路車，騎行小半年后，掛在網上售賣，很快便就以1.2萬元售出。

　　孔令滿也告訴記者，店內不僅新車“一車難求”，二手車也基本售罄。他所服務的顧客中，有顧客花費1.5萬元購入，騎行一年多后，仍能以1.4萬元的價格出售。

　　以瑞豹常備車型知更鳥入門級碳纖維公路車為例，在瑞豹官網，該車目前零售價為6929元，然而在二手閑置平臺上，騎行一年左右的二手車售價普遍在6000元左右，成色較好的售價普遍在6500元左右，甚至還有賣家開出7142元的售價。

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　　示范效應明顯，

　　上班族之間騎行熱飛快傳播

　　家住朝陽通州交界處，張杠杠早上7點必須出發，然后乘坐一個多小時的地鐵趕往東城上班，也正因此她從來不曾關注過自然風光的變化——因為通勤的大多數時間都是在忙碌、擁擠以及時刻緊盯地鐵運行站點中度過的。

　　2020年在疫情的影響下，張杠杠下定決心騎行通勤。騎行前一晚，張杠杠心里有些小激動，還拉著媽媽陪同測試騎行通勤時間，“生怕騎車上班晚點”。

　　剛開始騎行時，張杠杠使用的是父母淘汰掉的山地車。2020年下半年，她一眼看上了一輛白色公路自行車。沒有猶豫，她花費1.9萬元當場購入愛車。升級騎行裝備后，張杠杠明顯感覺通勤省力不少，但也有一些甜蜜的煩惱——如此昂貴的裝備當然要隨身攜帶，謹防被偷。于是，張杠杠的工位旁從此多了一輛價值1.9萬元的自行車。

　　長期長距離騎可視對講門禁行之下，張杠杠不知不覺瘦了30多斤，整個人也容光煥發。同事們心動了，紛紛騎行通勤。目前，同組近三分之一同事都在張杠杠的“安利”下選擇騎行通勤，甚至有同事在試騎的第二天就直接下單訂車。現在，張杠杠騎行通勤路上多了同事們的陪伴。

　　這種示范效應廣泛存在于上班族之間。

　　商盟旺告訴貝殼財經記者，他在單位內組建了一個“騎行小分隊”微信群，大家沒事還會在群里交流騎行感受和技術問題。

　　騎行愛好者小杰也向貝殼財經記者透露，不少同事在看到自己每日發布的朋友圈騎行動態后，會主動咨詢騎行事項。

　　每到周末前夕，孔令滿所在的自行車零售店經常擠滿前來檢查車況的騎行團，這其中就有不少單位同事群體，“剛開始是一兩個人一周來一次，后面就變成5、6個，再下一周可能就是15、16個”。

　　實際上，上班通勤族已經成為騎行主力軍。孔令滿告訴貝殼財經記者，在所有車型中，銷量最好的是萬元左右的城市通勤車，“每天工廠都有兩三百輛通勤車出貨，不用拉到門店銷售，直接按顧客排單送貨到家”。

　　孔令滿越來越覺察到了騎行運動的火熱。2021年，他新申請了工作微信號，專門添加到店購車顧客，一年時間，工作號已經添加了上千名顧客，一旦門店舉行騎行活動，大約20%的顧客可以到場。而這些忠實的顧客中，60%以上都是上班族。

　　李為海發現，近幾年來，不僅自行車大型賽事例如環青海湖比賽，關注人數、參加車隊、獎金、贊助商增多，而且越來越多沒聽過名字的小型賽事接二連三地出現。他認為，新一輪“騎行熱”自2020年開始，近幾年呈持續上升趨勢，而根據自行車行業熱潮每7-8年一次循環的規律，這股騎行風潮還將繼續持續下去。

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　　自行車價格上漲，

　　企業業績股價齊飛

　　騎行熱背后，自行車和原材料價格都在上漲。

　　孔令滿告訴貝殼財經記者，以店中最熱銷的一款入門級公路車為例，2020年前該款車型售價5999元，而目前售價已經漲至6929元，即便如此對于消費者來說仍舊“一車難求”。

　　他表示，該款自行車售價上漲主要是因為其所使用的變速器配件禧瑪諾105價格上漲。受疫情影響該款變速器價格已經翻了一番，從原來的1000多元漲至如今的2000多元。疫情以來，變速器配件企業禧瑪諾在全球已經漲價兩輪。

　　此外，自行車的零部件如輪組、輻條、車把等價格均有不同程度的上漲。山東泰山瑞豹復合材料有限公司總經理王春青表示，疫情之下，自行車各部件生產受阻，工廠總生產成本上漲了10%-15%，主要的上漲原因還是在供應鏈上，特別是需要依托進口的變速套件。

　　據智研咨詢數據，2019-2021年中國自行車進出口均價整體在不斷增長。2021年中國自行車進口均價為747.33美元/輛，同比增長14.87%；自行車出口均價為73.75美元/輛，同比增長22.07%。

　　中國自行車協會統計數據顯示，自2020年二季度開始，自行車行業全面復工復產，出口形勢持續回暖，產銷量齊升。2020年6月份，自行車出口559.2萬輛，同比增長30.5%，出口額3.21億美元，同比增長38.8%；2020年5月份、2020年6月份連續兩個月環比保持兩位數增長。海關統計數據顯示，2021年一整年，我國累計出口6926萬輛自行車，比2020年同期增長40.2%。

　　在“騎行熱”的烘托下，自行車相關企業業績大漲。工信部消費品工業司相關數據顯示，2021年1-8月全國規模以上自行車(含電動自行車)制造企業營業收入1451.6億元，同比增長30.6%，實現利潤總額71.6億元，同比增長46.4%。

　　其中自行車企業捷安特2020年銷售額同比增長10.3%至700億新臺幣(約163億元人民幣)，凈利潤同比增長46.7%。

　　截至2022年6月8日，中路股份自2022年以來股票上漲幅度再創新高，3月份總漲幅達69.4%，最高漲至23.69元每股。

　　還有此前一度低迷的企業也觸底反彈。信隆健康在經歷2017年、2018年連續兩年股價大跌后，自2019年開始上漲，并于2020年、2021年持續上漲，股價也自2019年最低3.63元每股上漲至2022年最高11.28元每股。

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　　中高端核心零部件多靠進口：

　　知識產權壟斷成主因

　　騎行熱帶動了自行車行業的銷售熱，然而作為全球最大的自行車生產國，中國的中高端自行車仍然面臨缺貨現象。

　　王春青告訴貝殼財經記者，限制工廠產能最主要的因素就是進口零部件缺貨，顧客購車要等的工廠排期實際上就是國外企業零部件交期。

　　對于運動自行車來說，變速器是自行車傳動系統最核心的部分，素來有自行車“心臟”之稱。但這一核心部件長期以來卻一直依靠進口。國內市場1000元以上的自行車變速器，95%的份額被日本禧瑪諾和美國速聯占據。其中，禧瑪諾是目前國內使用規模最大的品牌。王春青所在的工廠自有品牌自行車變速器配件90%都來源自禧瑪諾。

　　受疫情影響，2020年以來，禧瑪諾菲律賓、新加坡、馬來西亞工廠相繼暫時停產；受航空停運限制，日本工廠生產的高精度零部件難以運抵中國。

　　王春青向貝殼財經記者透露，目前，工廠與禧瑪諾談訂單需要按年度下單，且必須全款下單，并且需要接受對方交期不確定的條件。即使在此種情況下，禧瑪諾能提供80%的交貨量已是萬幸。

　　此外，在全球疫情影響和全球訂單激增情況下，禧瑪諾在近幾年來已經實行了兩輪漲價，每輪漲價10%左右。

　　那么禧瑪諾等外企是如何做到如今壟斷的地步？國產變速器品牌發展又如何？

　　李為海告訴記者，禧瑪諾在騎行圈“威名赫赫”。他表示相同的配置下，變速器換用性能體驗差別不大的國產變速器，即使降價一兩千也無人問津。

　　公開資料顯示，禧瑪諾品牌于1921年創辦于日本，迄今已有超百年的歷史。其發明DCL變速器、推出電子變速器Di2等使得禧瑪諾不僅引領了變速器革命，還成為職業車手眼中高品質的象征，終成行業霸主。

　　其次是上百年積累下的知識產權的壟斷。禧瑪諾、美國速聯等國外企業通過嚴密的知識產權壁壘，阻礙其他競爭者進入行業。據不完全統計，禧瑪諾和速聯在中國申請了2400多件專利，在全球申請了5000-6000件專利。

　　在禧瑪諾上百年的技術沉淀和口碑積累之下，國產變速器品牌的突圍之路道阻且長。

　　珠海藍圖控制器科技有限公司總經理劉春生曾向媒體表示，藍圖自2013年創辦至今，已投入了四五千萬元研發費用，中途難以為繼，差點放棄。經過多年的潛心研發，目前藍圖在無線電變速、防水性等方面取得不錯成績。

　　李為海認為，中高端運動自行車變速器市場被外資壟斷的局面下，其他民用級變速器市場仍不容小覷。劉春生也曾對媒體表示，在電子變速器領域，國內企業與之基本處于同一起跑線上，未來將從電子變速器領域突破外企壟斷的格局。

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