中國首個無人駕駛汽車法規出臺，自動駕駛產業或迎跨越式發展

　　無人駕駛產業迎來重大利好。

　　近日，深圳市第七屆人民代表大會常務委員會通過《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》(下稱“條例”)，將于8月1日起實施。根據條例，深圳將允許完全自動駕駛的智能網聯汽車在限定區域內合法上路。該類汽車可以不具有人工駕駛模式和相應裝置，可以不配備駕駛人。此外，條例還對自動駕駛層級進行了明確的劃分，并規定了不同情況下的責任主體。

　　國泰君安證券研報稱，在條例落地以前，國內智能汽車產業一直面臨著一個困局，就是沿著漸進路線發展的主機廠及供應商，誰都不敢自稱達到L3 級別，因為我國道路交通法規尚未為L3 及以上自動駕駛的交通事故明確劃分責任方——到底事故主要責任方是駕駛員還是運營方。

　　因此本次條例出臺后，整個無人駕駛產業極為樂觀，認為將會加速無人駕駛技術的商業化落地。

　　根據條例，深圳將智能網聯汽車劃分為有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛三種類型。其中有條件自動駕駛和高度自動駕駛仍需配備駕駛人，在部分工況下自動駕駛系統發出請求時，，駕駛人需響應請求并立即接管車輛；完全自動駕駛無需人工操作。

　　條例第53條規定，有駕駛人的智能網聯汽車發生交通事故造成損害，屬于該智能網聯汽車一方責任的，由駕駛人承擔賠償責任。完全自動駕駛的智能網聯汽車在無駕駛人期間發生交通事故造成損害，屬于該智能網聯汽車一方責任的，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任。如果事故、損害由智能網聯汽車存在的缺陷造成，車輛駕駛人或者所有人、管理人在依照第31條規定進行賠償后，可以依法向生產者、銷售者請求賠償。

　　“部分車企的系統已經具備了點到點的駕駛能力，僅從功能上來說，可以被稱為L3級別的自動駕駛。”國內一家自動駕駛公司技術總監王力告訴第一財經記者，但由于相關法人臉識別門禁規的空白，車企為了規避責任，普遍用“L2.5”或者“L2.9”來進行表述。2021年8月，一位蔚來車主在開啟駕駛輔助的情況下，出現傷亡事故。隨后多家車企刪除了關于自動駕駛、無人駕駛的相關宣傳，并剔除了旗下駕駛輔助系統名稱中自動、無人等相關字眼。

　　2022年兩會期間，上汽集團董事長陳虹曾表示，制約智能網聯汽車發展的主要有兩點：尚未明確自動駕駛系統的合法地位以及涉及自動駕駛車輛的產品準入相關條款。陳虹建議，在《道路交通安全法》中明確自動駕駛系統的合法地位，并制定人類駕駛員與“自動駕駛系統”(車企、零部件供應商等)的責任劃分標準規則和處置機制。

　　值得注意的是，根據條例，在自動駕駛狀態下發生事故時，駕駛者或車輛所有人、管理人，仍是“第一責任人”，這和部分海外國家保持一致。

　　日本發布的《自動駕駛相關制度整備大綱》中顯示，L3級(有駕駛員乘坐狀態以及有條件的自動駕駛)發生事故時的責任，原則上由車輛所有者承擔，即自動駕駛汽車和普通汽車同等對待，企業的責任僅限于汽車系統存在明確缺陷之際。

　　德國的《道路交通法第八修正案》中則規定，事故發生在人工駕駛階段，則由駕駛人承擔責任；如果發生在系統運作階段，或由于系統失靈釀成事故，則由汽車制造商承擔責任。今年3月23日，梅賽德斯·奔馳宣布，當配備 Drive Pilot 的奔馳汽車駕駛者打開車輛的高級駕駛員輔助系統后，他們對于汽車的運行將承擔法律責任。

　　西南證券研報指出，條例對以往出在模糊領域的L3級別自動駕駛的全域通行問題做出了明確規定，對L3及以上級別一鍵報警呼叫自動駕駛權責、定義等重要議題進行詳細劃分，國內自動駕駛行業或將迎來從L2+級到L3、L4級的跨越式發展。

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